Vegán ragadozó: A tisztán elektromos Ford Puma Gen-E tesztje A modern autóipar legújabb vívmányai közé tartozik a tisztán elektromos Ford Puma Gen-E, amely nemcsak környezetbarát megoldást kínál, hanem stílusos megjelenésével és dinamikus teljesítményéve
Megérkezett az Explorer, a Capri és a Mach-E elérhetőbb árú kistestvére, a bájos formavilágú és rendkívül fürge Ford Puma Gen-E. Ez a modell lenyűgöző módon 3 hengerrel kevesebb a benzines változathoz képest, ráadásul egy hatalmas csomagtartóval büszkélkedik, amely szinte mindent elnyel.
A Ford 2019 végén bemutatta sportos stílusú elektromos autóját, a Mustang Mach-E-t, amely egy igazi szívtipró, és Mexikóban készül, így lokálisan zéró emissziós jellemzőkkel bír. Azonban a viszonylag magas árcédula miatt sajnos még mindig nem mindenki számára elérhető ez a vonzó modell.
Nemrégiben aztán feltűnt a színen a Mach-E alá pozicionált Explorer és annak kupés hangulatú testvérmodellje, a Capri, mely Volkswagen technikájú európai villanyautók már alacsonyabb áron támadnak, de sokak számára még így is túl drágák vagy éppen feleslegesen nagy méretűek.
Most pedig elérkeztünk a tesztünk főszereplőjéhez, a Ford legfrissebb elektromos újdonságához, a megfizethetőbb és kompaktabb Puma Gen-E-hez. Hazai utakon több száz kilométert tettünk meg ezzel a vadonatúj, zöld rendszámos Forddal, és hamarosan megosztjuk veletek a gyakorlati tapasztalatainkat.
Nem titok, hogy a Puma Gen-E nem egy teljesen új fejlesztés, hanem a már 6 éves múltra visszatekintő újkori Puma elektromos verziójának frissített változata.
A Gen-E lényegében a tavaly bemutatott, frissített Pumára alapozva készült, és nem igazán hirdeti nagy zajjal, hogy valójában egy forradalmi, környezetbarát megoldásról van szó, amely helyben minimalizálja a szén-dioxid kibocsátást.
A legfeltűnőbb jel, ami azonnal felfedi, hogy egy jármű zöld rendszámmal büszkélkedhet, nem más, mint a Magyarországon kizárólag a teljesen elektromos autók számára fenntartott rendszám. Ezen kívül a villanymotorral működő Pumát könnyen azonosíthatjuk a hűtőrács teljes eltakarásával és a finoman átalakított lökhárítóval, melyek a modern dizájn és aerodinamika jegyében készültek.
A benzines és az elektromos Puma közötti eltérés csupán annyi, hogy a hasmagasság 0,6 centiméterrel alacsonyabb az elektromos változatnál. Ezen kívül a két típus között szinte alig van különbség. A forma és a stílus megmaradt, így továbbra is egy divatos, kompakt crossoverrel van dolgunk, amelyhez joggal társítható a "szegény ember Porsche Macanja" jelző.
Az utastérben a középkonzolról eltűnt a régi stílusú, ormótlan váltókar, ami a legszembetűnőbb újításnak számít. Ezen kívül a kézifék karját is eltávolították, így az összkép azonnal sokkal modernebb és letisztultabb hatást kelt.
A PRND kezelőszerv amolyan mercis módon a kormány mögé jobb oldalra került. Az Explorerben is itt figyel a menetirányváltó, de míg ott volkswagenesen tekerhető, addig itt le-fel mozgatható formában támad ez a készség.
A faceliftelt Puma minden részlete ismerős lehet, hiszen a szögletes formák és az impozáns méretű kormány azonnal magára vonja a figyelmet. A 12,9 colos digitális műszeregység lenyűgöző mérete mellett a 12 colos infotainment érintőkijelző is kiemelkedik, amely a legújabb Sync 4 szoftverrel párosítva modern és felhasználóbarát élményt kínál.
Kínosan gáz, hogy a Fordok mind a mai napig nem támogatják a magyar nyelvet (leszámítva a VW-alapú modelleket), akkor, amikor a legolcsóbb Daciáktól kezdve a limitált mennyiségben árult Chevrolet Corvette-ig szinte az összes új autó tud magyarul.
A klasszikus klímavezérlés helyett most érintőkijelzős opcióval találkozunk, viszont a hangerő állítása még mindig a megszokott, normál tekerőgombbal történik, ami üdvözítő megoldás. Érdekes, hogy a műszerfal tetejét masszívan beborítja a B&O hi-fi borítása, ám ha már a hangzásról van szó, sajnos a hangrendszer minősége inkább csak az átlagos szintet üti meg.
HUD nincs, ilyennel és tologatható hátsó üléssorral csak a nagyobb és drágább Kuga tud szolgálni. Elöl kényelmesen el lehet férni, hátul legfeljebb csak átlagos a helykínálat.
A kardánalagút szerencsére csupán egy apró, a padlóból alig kiemelkedő maradvány, amely felett sajnos nem található légbefúvó. Viszont a hátsó ülésekre ülők nem maradnak ellátatlanul, hiszen két USB-C port és egy 12 V-os dugalj várja őket.
A 378 literes normál csomagtér a megszokott kategóriába sorolható, de az alatta található, óriási rakodóhely egészen más dimenziókat nyit meg. A benzines Pumában lévő 80 literes Megabox helyett ezúttal egy lenyűgöző, 145 literes Gigaboxot kínál, amelyben kényelmesen elhelyezhető két kisebb bőrönd, vagy akár egy nagyobb, már a repülőgépes feladásra is alkalmas méretű darab.
A 100 kilogrammra méretezett spéci tárolóhely továbbra is vízálló kivitelű és alsó vízleeresztővel is fel van vértezte. A fejlesztők elöl is kialakítottak egy kisebb tárolót, ami akkor is örvendetes tény, ha ez a bizonyos frunk csupán 43 literes.
Nincs többféle motor, nincsenek kisebb-nagyobb akkumulátorok, vásárláskor e tekintetben semmilyen döntést sem kell meghozni.
Az első kerekeket hajtó villanymotor lenyűgöző 168 lóerővel és 290 Nm nyomatékkal bír, ami manapság igencsak komoly számoknak számít. De ne aggódj, a Puma Gen-E nem csupán a számokban jeleskedik; ez a kis jármű hihetetlenül fürge és agilis, így a teljesítménye és nyomatéka tökéletesen harmonizál egymással, garantálva a dinamikus vezetési élményt.
A 8 másodperces 0-100-as gyorsulási idő 0,7 másodperccel felülmúlja a 155 lóerős benzines Puma teljesítményét, ugyanakkor 0,6 másodperccel elmarad a 170 lóerős Puma ST teljesítményétől. Ez azt jelenti, hogy az ST modell valóban gyorsabb, mint a Gen-E, viszont a háromhengeres motor egyre inkább elveszíti a vonzerejét.
A 160 km/h-ra limitált végsebességű elektromos Puma rendkívül rugalmas, könnyen megoldható vele bármilyen előzési szituáció. A belsőégésű motoros verziókhoz képest közel 2,5 mázsa a többletsúly, de ezt elég jól sikerült palástolni, a Gen-E a valós 1563 kilogrammnál némileg kevesebbnek érződik.
A PRND bajuszkapcsoló környékén található Start/Stop gomb a VW-platformra épülő elektromos Ford modellekhez képest valóban más megközelítést igényel. A villanyos Puma esetében a hagyományos indítási procedúrát kell követnünk: először be kell indítanunk a járművet, és csak ezt követően indulhatunk útnak.
A 3 hengeres kávédaráló orgánum vélhetően keveseknek hiányzik, viszont a menetzaj nagyobb a vártnál, a kerékjárati ívekben több hangszigetelést is elhelyezhettek volna. Alapáron 17 colos kerekek járnak, a tesztautó 18 colos példányokon gördült, a legpofásabb, de komfort fronton kevésbé jeleskedő felnik pedig 19 colosak.
Ha nem várunk világmegváltást, akkor a vezetési élmény teljesen rendben van, a kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus, a futómű szépen kimozogja az úthibákat és a tempó fokozása sincs ellenére.
Nyilvánvaló, hogy a város és annak környezete a Puma Gen-E számára a legizgalmasabb játszóhely. Ez a pajkos kis ragadozó, aki a vegán életmódot választotta, itt találja meg igazán a helyét.
A bruttó 46 kWh, nettó 43 kWh kapacitású akkumulátor hivatalosan 376 kilométeres WLTP-hatótávval rendelkezik. Emellett, ha városi környezetben használjuk, a gyártó ígérete szerint akár 523 kilométert is megtehetünk vele, ami igazán figyelemre méltó teljesítmény.
A teszthét során 15 kWh-s átlagfogyasztást mértünk, és az autó hosszútávú fogyasztási értéke is megegyezett ezzel, ami 290 kilométer körüli valós hatótávot jelent (nyári kánikulában, sokat használt légkondi mellett).
Városi, elővárosi közlekedés során ez bőven elegendő lehet, akár még akkor is, ha télen reálisan kevesebb, mint 250 kilométer marad belőle. Néhányan persze vélhetően beáldoznák a Gigaboxot vagy egy részét a nagyobb akkumulátorért és a combosabb hatótávért cserébe.
Furcsa, hogy a fedélzeti számítógép csak egész számot képes megjeleníteni fogyasztási adatként, pedig nagyon nem mindegy, hogy például 14,6-ot vagy 15,4 kWh-t kér átlagban a technika.
AC-n maximum 11 kW-os teljesítmény érhető el, nincs 22-es opció. DC-n 100 kW jelenti a plafont, így ha minden klappol, akkor akár 23 perc alatt megúszható egy 10-80 százalékos töltés.
Mára elérkeztünk ahhoz a ponthoz, ahol a fokozódó károsanyag-kibocsátási előírások következtében még a legdinamikusabb Puma ST is csupán egy elkeserítő háromhengeres motorral büszkélkedhet. Ha a petrolhead világában ennyire korlátozott teljesítményt kínál a Puma, talán érdemes elgondolkodni a belső égésű motorok jövőjéről, és inkább új irányokat keresni.
Furcsa érzés leírni, de az elektromos Puma Gen-E 2025-re mintha egy sokkal kerekebb és izgalmasabb történetté vált volna, mint a hagyományos benzines változatok, amelyek már kicsit megfáradtak. Persze, ez csak akkor igaz, ha képesek vagyunk elfogadni a hatótáv korlátait, a töltési kihívásokat és az árát.
A 12 millió forintos alapár egyáltalán nem tűnik rossznak az elektromos crossover szegmensben. Ugyanakkor, ha egy automata váltós, 125 lóerős benzines Puma-t nézünk, az már 9,3 millió forintból elérhető. Érdemes megemlíteni, hogy a 155 lóerős változat csupán 300 ezer forintos felárat jelent. Az eggyel nagyobb Kuga esetében a belépő ár 11,5 millió forint, amiért cserébe 186 lóerős benzines motort és automata váltót kapunk.
A hasonló méretű és kivitelű Puma Gen-E riválisok közül a BYD Atto 2 hasonlóan 12 millió forinton nyit, az Opel Mokka Electric viszont 2 millió forinttal többet kóstál.
Házon belül tágasabb választás az Explorer, mely a villanyos Pumához hasonló teljesítménnyel és hatótávval alaphangon 13,3 millió forintba kerül. A 14,9 millió forintos Capri már jelentősen drágább, a 20,1 millió forinton nyitó Mustang Mach-E-ről nem is beszélve.
