"Bár kezdetben ígéretesnek látszott a dolog, a jövőt sosem lehet teljesen megjósolni. Az azonban biztos, hogy a következmények terhét nekünk kell vállalnunk."

A járműipar jövője körüli számtalan kérdőjel továbbra is homályos területet képez, miközben az Európai Unió világos irányvonalat határozott meg. Ennek ellenére úgy tűnik, hogy számos elágazás vár ránk. Az autózás jövője nem csupán a technológiai újításokban rejlik, hanem a társadalmi tudatosság fejlődésében is. Ez utóbbi talán megoldást nyújthat az egyre magasabb szintet ütő autóárak és az emelkedő üzemeltetési, valamint karbantartási költségek problémáira.

Az autóiparban éppen új lapokat osztanak, és ezzel egy új korszak küszöbére lépünk. Az alábbi kulcspontok köré csoportosítva vizsgálhatjuk meg, hogy milyen irányvonalak mentén bontakozik ki a történet, amely valószínűleg a szektor legnagyobb kihívása elé állítja a szereplőket.

Rengeteg kérdés merül fel, de jelenleg alig van válasz. A gyártók helyzete épp olyan ingatag, mint a globális gazdasági helyzet, ami fokozatosan eljut a vásárlókhoz.

Az autózás hajdanán a szabadság, a fejlődés és a technológiai innováció jelképe volt. Manapság azonban a klímavédelem, gazdasági szempontok és szabályozási kihívások kereszttüzébe került, ami komoly turbulenciákat idézett elő az ipágazatban. Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke, részletesen kifejtette ezeket a problémákat. E beszélgetés során arra kerestük a választ, hogyan találhatunk egyensúlyt a járműipar jelenlegi ellentmondásaiban, és milyen irányelvek mentén alakíthatjuk úgy a közlekedés jövőjét, hogy az valóban fenntartható, élhető és megfizethető legyen.

De előbb vissza az alapokhoz. Az Európai Parlament 2023. februárban szavazta meg azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autóknak. A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.

A belső égésű motoros autóknak azonban ezzel koránt sincs végük. Knezsik István rámutat: szén-dioxid-mentes üzemanyaggal a benzines és dízel autók is tovább közlekedhetnek, ami a már rendelkezésre álló, ám jelenleg még marginális szintet képviselő szintetikus üzemanyaggal lehetséges. Az útkeresést jól szimbolizálja, hogy az Európai Unió több fronton is visszavonulót fúj.

Ezek alapján úgy tűnik, hogy az EU, bár nyomás alatt, kezd ráébredni: a párizsi klímaegyezményben rögzített kibocsátás-csökkentési célok alkalmazása a járműiparban nem biztos, hogy a megfelelő irányt jelenti. A megoldás kulcsát ugyanis az elektromos autók domináló pozíciójában látják. Ez a felfogás azonban több szempontból is felvet kérdéseket – hangsúlyozta Knezsik István.

A teljes életciklus-elemzések azt mutatják, hogy legyen szó bármilyen hajtásláncról, a károsanyag-kibocsátás különbsége 5 százalékon belül mozog. Ez azt jelenti, hogy az alapanyag-bányászattól kezdve a gyártáson át a használatig és újrahasznosításig számolva gyakorlatilag 120-140 gramm/kilométer károsanyag-kibocsátás alatt egyetlen technológiával sem lehet közlekedni, hiába tűz ki az EU ennél jelentősen alacsonyabb célokat

- hangsúlyozta az ANK elnöke.

Knezsik István hangsúlyozta, hogy bár a mobilitás jövőjének kulcsszereplője az elektromos autó, nem ez az egyetlen lehetséges megoldás. A következő évtizedekben különféle hajtásláncok párhuzamos fejlődése várható, és jelenlegi tudásunk szerint tizenkét különböző technológia áll rendelkezésre. "Ha az EU nem szán egy pillanatot arra, hogy alaposan átgondolt stratégiát dolgozzon ki, könnyen a 'pedig jó ötletnek tűnt' helyzetébe kerülhet. Ez jól tükrözi azt a problémát, amikor a politikai és ipari döntéshozók eltávolodnak a valóságtól. Még ha egy ötlet papíron vonzónak is tűnik, ha nem felel meg a társadalom igényeinek és a gazdasági realitásoknak, akkor könnyen visszaüthet" – figyelmeztetett Knezsik István.

Az elektromos átállás megkerülhetetlen, ám egy gyakran háttérbe szoruló aspektusa az energiaellátás kérdése. Az elektromobilitás széleskörű elterjedése nem csupán egy kiterjedt töltőhálózatot igényel, hanem egy megerősített villamosenergia-rendszert is. Jelenlegi infrastrukturális elemeink, mint például a transzformátorok, a kábelek keresztmetszete és az elosztóhálózatok, nem képesek kielégíteni azt a megnövekedett energiaigényt, amely az elektromos autók tömeges megjelenésével járna. Knezsik István hangsúlyozta, hogy a villamosenergia-rendszer jelenlegi hiányosságai sajnos jól példázhatók a spanyolországi áramszünetek révén.

Némiképp költői a kérdés, hogy ki fizeti meg az átállás költségeit, hiszen természetesen ebben az esetben is a végfelhasználó, vagyis a lakosság állja a számlát, ráadásul többet is.

A Renault és a Stellantis globális vezetői felhívták a figyelmet arra, hogy a kisebb méretű autók ára 2015 és 2030 között akár 30-40 százalékkal is növekedhet. Ennek hátterében több tényező áll, többek között a szén-dioxid kvóták miatti büntetések, valamint a "felesleges" vezetéstámogató rendszerek bevezetése. Az árak emelkedését továbbá a különböző költségelemek - mint az alapanyag- és energiaárak, a gyártási költségek, valamint a munkaerő költségei - növekedése is befolyásolja. Knezsik István hangsúlyozza, hogy a járműipar már olyan "űr- és hadiipari technológiákat" alkalmaz, melyek költségei végső soron a vásárlókat terhelik. Így az autók árának emelkedése jóval szélesebb spektrumot ölel fel, mint csupán az inflációval összefüggő többletköltségek.

"Senkinek ne legyenek kétségei, a zöld átállást is a lakosság fizeti meg. A szén-dioxid-bírságok, a fejlesztési kötelezettségek, az infrastruktúra-fejlesztések mind beépülnek az új autók árába" - mondta Knezsik István, felhívva a figyelmet, hogy eközben a gyártók nyeresége is csökken: a korábbi 8 százalékos profitrátához képest ma már alig 1-2 százalékos a megtérülés. Ez hosszú távon a befektetők elfordulását, a gyártókapacitások csökkentését, vagy akár a gyártás Európából való kihelyezését is jelentheti. További probléma az elektromos járművek súlya: ezek az autók akár kétszer nehezebbek is lehetnek hagyományos társaiknál, ami fokozott útburkolat-kopást és gumikopást okoz. Mindezen többletköltségek jelenleg nincsenek beárazva - de előbb-utóbb ez is megtörténhet. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy az elektromos autók karbantartása költséghatékonyabb a jóval kevesebb kopó alkatrésznek köszönhetően.

"Az az autó, ami 10-15 évvel ezelőtt 5 millió forintba került, most közel 10 milliónál kezdődik. Ráadásul az elektromos autó továbbra is jóval drágább, mint egy benzines vagy dízel autó. Ha ez a tendencia folytatódik, előfordulhat, hogy az autó a grófok és hercegek kiváltsága lesz. Vagyis lesz egy réteg, amely megengedheti magának az egyre drágább autókat, míg mások egyszerűen kiszorulnak a közlekedésből, vagy csak olcsóbb, idős járműveket engedhetnek meg maguknak" - fejtette ki az ANK elnöke.

A legutóbbi trendek szerint Magyarországon egyre inkább elöregszik az autópark. A használtautó.hu által közzétett márciusi statisztikák tükrében a tavalyi második negyedévben a magyar gépjárműállomány átlagéletkora alig érte el a 16 évet. Ezen kívül a K&H Bank legfrissebb felmérése alapján 2024 közepére várhatóan még tovább nő a járművek életkorának átlaga.

A közlekedés valódi jövője nem a technológiában, hanem a tudatosságban rejlik - hangsúlyozta Knezsik István. "A legfenntarthatóbb közlekedési mód a gyaloglás, amit követ a kerékpár, majd a tömegközlekedés. Az autó a legdrágább és leginkább környezetterhelő megoldás - különösen akkor, ha a használat módja nem igazodik az élethelyzethez" - fejtette ki. "Célszerű felmérni, hogy a lakóhely és életvitel szempontjából mely autótípus, hajtáslánc a legoptimálisabb. Akkor üljünk autóba, amikor az elengedhetetlen, egyéb esetekben gyalog, kerékpárral menjünk, vagy a közösségi közlekedés egyéb alternatíváit használjuk. Ezáltal energiát takarítunk meg, így máris léptünk egyet a fenntarthatóság felé" - szemléltette a tudatos közlekedés fontosságát az ANK elnöke.

Bár a közlekedési kultúra témája gyakran terítékre kerül, a járművekkel kapcsolatos tudás és tudatosság kérdései sajnos ritkán kapnak hangsúlyt - mutatott rá Knezsik István. A közlekedésbiztonság nem csupán az autók technikai állapotától függ, hanem a használók tudatosságától is. A járművek rendszeres szervizelése és a megelőző karbantartás kulcsfontosságú, de sajnos a magyar autós közösség még mindig alacsony prioritással kezeli ezt a kérdést. Knezsik István figyelmeztetett arra, hogy bár a "szomszédban" található szervizek olcsóbbak lehetnek, nem feltétlenül garantálják a biztonságot. "Az új autók egyre bonyolultabb technológiákat alkalmaznak, így egy-egy javítás már szenzortechnológia, szoftverfrissítések és precíz kalibrálások sorát igényli. A modern autótechnológia fejlődése túllépett az átlagfelhasználók ismeretein" - tette hozzá.

A rendszerváltás után a járművek valaha megbecsült családtagnak számítottak, ám mára csupán hétköznapi használati eszközökké váltak. Az Autós Nagykoalíció célja, hogy a legkisebbektől kezdve mindenki számára visszahozza a járművek és a mobilitás iránti szeretetet. Hiszen mindannyian, valamilyen formában, részesei vagyunk a közlekedésnek. A gyorsan változó világunkban csak rajtunk múlik, hogy ezt a kapcsolatot újraépítsük. Akinek már megtörtént, hogy az autója cserbenhagyta, vagy akit valamilyen módon érintett közlekedési baleset, az tisztában van ennek a kérdésnek a fontosságával.

- fejtette ki.

Knezsik István véleménye szerint a tudatos közlekedési szemlélet, a rugalmas technológiai megoldások, valamint a változatos hajtásláncok kombinációja lehet a kulcs a jövő mobilitásának kialakításához.

- hangzott el a kijelentés.

"A törekvésünk egy olyan közlekedési rendszer megteremtése, amely fenntartható, hozzáférhető és biztonságos. Olyan környezetet szeretnénk kialakítani, ahol az ipar nyereségesen működhet, ugyanakkor a felhasználók tudatosan és felelősen kezelik járműveiket. Ehhez azonban elengedhetetlen a bátorság, az őszinte kommunikáció és a rendszerszintű megközelítés – ezek jelenleg sajnos hiányoznak az uniós döntéshozatal folyamatából" – fejezte be gondolatait.